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【資料圖】

2月16日，特斯拉宣布在美國(guó)召回362,758輛電動(dòng)車(chē)，包括產(chǎn)于2016-2023年的部分S/3/X/Y車(chē)型。據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）文件顯示，特斯拉召回車(chē)型為配備全自動(dòng)駕駛Beta軟件（FSD Beta）或待安裝該軟件的車(chē)輛，其FSD Beta系統(tǒng)可能會(huì)導(dǎo)致交通事故。

當(dāng)天特斯拉美股大跌5.69%，市值蒸發(fā)2648億元。新年第一波大規(guī)模召回，讓特斯拉再次陷入負(fù)面的漩渦。

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登頂汽車(chē)召回榜，特斯拉質(zhì)量與銷(xiāo)量齊飛

數(shù)據(jù)顯示，2022年國(guó)內(nèi)乘用車(chē)?yán)塾?jì)召回448萬(wàn)輛，比2021年下降48.68%。其中，特斯拉以超過(guò)79萬(wàn)輛高居召回榜第一，五菱召回61萬(wàn)輛、奔馳召回57萬(wàn)輛緊隨其后。

去年全年特斯拉一共交付了131萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)，僅中國(guó)市場(chǎng)召回的數(shù)量就達(dá)到全球交付量的60%。而年銷(xiāo)千萬(wàn)的豐田，在國(guó)內(nèi)只召回了48萬(wàn)輛汽車(chē)，與傳統(tǒng)車(chē)企相比，特斯拉電動(dòng)車(chē)的故障率似乎有點(diǎn)高。

雖然馬斯克本人多次強(qiáng)調(diào)“OTA不算召回”，但這一說(shuō)法并不能說(shuō)服眾人。在燃油車(chē)時(shí)代，汽車(chē)電子化程度并不高，召回一般都是返廠檢修，而到了電動(dòng)車(chē)時(shí)代，三電系統(tǒng)、智能座艙等的出現(xiàn)，讓電動(dòng)車(chē)具備了OTA無(wú)線軟件更新的條件，只要不是硬件問(wèn)題，很多情況下通過(guò)OTA就能解決問(wèn)題。

所以，OTA在很大程度上也是召回的重要途徑。

這次特斯拉發(fā)起大規(guī)模召回的原因是，NHTSA對(duì)FSD Beta全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能持懷疑態(tài)度，車(chē)輛可能在十字路口附近做出錯(cuò)誤的決策，比如在僅可轉(zhuǎn)彎的車(chē)道上直行通過(guò)十字路口，或者在有路口不宜進(jìn)入的情況下進(jìn)入十字路口，黃燈時(shí)通過(guò)十字路口等等行為。這種情況下，如果司機(jī)干預(yù)不及時(shí)，就會(huì)“增加碰撞的風(fēng)險(xiǎn)”。

值得一提的是，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)僅有L2級(jí)別水平，并沒(méi)有它宣傳的那樣達(dá)到L4以上的高階水平，NHTSA一直在調(diào)查特斯拉Autopilot駕駛輔助系統(tǒng)，目前對(duì)其夸大技術(shù)能力的質(zhì)疑不在少數(shù)。

美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的說(shuō)法更具代表性：特斯拉的主要問(wèn)題包括“全自動(dòng)駕駛”和“Autopilot”的誤導(dǎo)性名稱，并且特斯拉沒(méi)有采取足夠的措施來(lái)確保駕駛員充分關(guān)注路況。這也是近些年特斯拉車(chē)主發(fā)生事故的心理因素，即特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)足夠安全。消費(fèi)者信任特斯拉，但事實(shí)證明特斯拉“并不完全可信”。

02

特斯拉降價(jià)，動(dòng)了誰(shuí)的蛋糕？

2月17日，特斯拉中國(guó)宣布Model Y(參數(shù)|詢價(jià))長(zhǎng)續(xù)航版和高性能版漲價(jià)2000元，起售價(jià)分別為31.19萬(wàn)元、36.19萬(wàn)元，交付周期2-5周。而在一周之前，Model Y的價(jià)格剛剛上調(diào)2000元。

從1月初那次大規(guī)模降價(jià)之后，特斯拉訂單有所恢復(fù)，“以成本定價(jià)”只是幌子，特斯拉降價(jià)的背后是電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)越來(lái)越卷，特斯拉的產(chǎn)品力優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步被削弱。但特斯拉極致的成本控制能力，也讓它擁有了實(shí)時(shí)調(diào)價(jià)的話語(yǔ)權(quán)，對(duì)于國(guó)內(nèi)尚未實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力車(chē)企而言，不跟進(jìn)可能會(huì)死，跟進(jìn)了則毛利率下降。

不僅僅是自主品牌受到影響，在中國(guó)市場(chǎng)降價(jià)后，特斯拉還宣布在日本、韓國(guó)、美國(guó)、歐洲降價(jià)，包括美國(guó)本土的福特，都不得不擴(kuò)建電池工廠縮減生產(chǎn)成本，來(lái)應(yīng)對(duì)特斯拉降價(jià)的沖擊。

乍一看，特斯拉降價(jià)對(duì)行業(yè)是一種積極信號(hào)，倒逼車(chē)企提高生產(chǎn)效率，在整車(chē)集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理等方面持續(xù)創(chuàng)新，同時(shí)消費(fèi)者也能享受到更具性價(jià)比的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。不過(guò)，特斯拉這條鯰魚(yú)，并非人人歡迎。

雷諾CEO盧卡-德梅奧在2月17日公開(kāi)表示，特斯拉的定價(jià)策略損害了用戶對(duì)電動(dòng)汽車(chē)價(jià)值的信心，希望他們（特斯拉）繼續(xù)降價(jià)到零，但我們將繼續(xù)保護(hù)我們電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)值。

但顯然特斯拉不會(huì)聽(tīng)取雷諾的建議，只會(huì)按照自身的意愿選擇漲價(jià)或降價(jià)，無(wú)論怎么調(diào)整，特斯拉都是盈利的。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2022年總營(yíng)收814.6億美元，同比增長(zhǎng)51.4%；歸母凈利潤(rùn)125.6億美元，同比增長(zhǎng)127.5%。值得一提的是，特斯拉的毛利率一直在25%以上，直到去年第四季度因降價(jià)才下降到23.8%。盡管如此，特斯拉的毛利率依然高于大部分車(chē)企。

但降價(jià)并不是特斯拉一勞永逸的萬(wàn)全之策，如今新勢(shì)力高速追趕，傳統(tǒng)車(chē)企陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)，國(guó)內(nèi)深耕智能駕駛，特斯拉的科技優(yōu)勢(shì)正在逐步喪失，國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者也不是“非特斯拉不可”，用戶有了更多的選擇，是特斯拉對(duì)行業(yè)的推動(dòng)，同時(shí)也使自身面臨困境。

未來(lái)，特斯拉需要建立更深更牢固的護(hù)城河，才能保持電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的龍頭地位。

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編輯：辛幼安