或許誰也沒有想到，2022年中國車市的不確定性和魔幻色彩，遠比疫情開始的2020年更甚。

如今，站在新一年萬象更新的新起點，業(yè)內(nèi)外都對2023年的車市信心十足，但每每談到這十個關(guān)鍵詞，相信很大一部分汽車人和消費者關(guān)于2022年的記憶，就會被瞬間喚醒。

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一、油價

隨著國際形勢的復(fù)雜化，2022年能源危機席卷全球。在國際油價坐上過山車的影響下，國內(nèi)成品油價格也開啟了波動起伏的一年。

2022年一共進行了24次油價調(diào)整，成品油價格共經(jīng)歷了13次上漲、10次下跌、1次擱淺。經(jīng)統(tǒng)計，2022年全年累積下來，汽油上調(diào)了550元/噸，柴油上調(diào)了530元/噸，折算下來全年上漲了0.39元/升-0.46元/升。

由于上漲主要集中在上半年，2022年1-6月，國內(nèi)油價進行了12次調(diào)整，其中10次上漲，2次下調(diào)，這在一定程度上打擊了部分燃油車用戶群體的消費信心。

二、原材料

和油價一起上漲的，還有電池原材料成本。2022年初，動力電池需要的原材料中，以鎳、碳酸鋰為首的上游成本持續(xù)走高，部分原材料成本價格暴漲超10倍。以去年3月中旬的原材料成本價格作為參考，碳酸鋰的市場均價大約在50萬元/噸。

要知道曾在2020年12月，電池級別的碳酸鋰均價普遍在5.5萬元/噸左右。不到一年的時間，上漲超8倍。雖然目前來看價格已經(jīng)有所回落，但電池級碳酸鋰下跌的幅度仍然較小，目前電池級碳酸鋰的均價仍然在49萬元/噸左右。

三、國補

作為新能源國家補貼正式退出前的最后一年，2022年國補退坡也引發(fā)了新能源汽車市場的一系列變化。

首先是年初由于國家補貼的退坡，疊加原材料成本的上漲，導(dǎo)致國內(nèi)新能源車企成本上漲，從1月份開始，國內(nèi)多家車企陸續(xù)開啟了“漲價”模式，新能源汽車搶購車潮也隨之被激活。

隨后是年末，國家補貼即將退出，考慮到購車成本的增長，大部分車企又以“國補退出，即將漲價”為由，刺激了新能源汽車市場的又一輪增長。

四、停產(chǎn)

疫情的反復(fù)，對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都帶來了前所未有的考驗。2022年上半年，受疫情的影響，國內(nèi)多家車企被迫減產(chǎn)、停產(chǎn)。

上海作為我國的汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，由于零部件供應(yīng)商比較集中，據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)時就有超過1000家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，因為上海疫情的影響，受到了不同程度的減產(chǎn)和停產(chǎn)。

其中，上海本地的主機廠，諸如上汽大眾、上汽通用及特斯拉等車企均受到了較大的影響。而除了本地車企之外，諸如蔚來汽車這樣的新勢力車企，也因為零部件斷供，生產(chǎn)按下暫停鍵。

五、購置稅

經(jīng)歷了上半年疫情影響，為了刺激汽車消費，財政部、稅務(wù)總局共同宣布，從2022年6月1日-2022年12月31日期間，單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0L及其以下排量的乘用車，實施購置稅減半政策。

這一政策極大促進了燃油車市場下半年的恢復(fù)與回暖。

而除了燃油車，針對新能源汽車，原本計劃于今年年底正式取消的新能源汽車購置稅補貼，也宣布延期一年，也就是從2023年1月1日到2023年12月31日期間的新能源汽車，仍然可以享受免征車輛購置稅的利好。

六、限電

2022年極端氣候的異常，也給新能源汽車市場的發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)。由于2022年夏季川渝地區(qū)持續(xù)受高溫的影響，用電負荷持續(xù)攀升，為確保電網(wǎng)的安全性以及民生用電的需求，川渝地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)也因為限電，受到了較大的影響。

長安汽車、豐田汽車以及寧德時代等企業(yè)均因為限電，生產(chǎn)受阻。

正所謂牽一發(fā)而動全身，除了川渝地區(qū)的汽車上下游企業(yè)之外，上汽集團、特斯拉等車企也因此出現(xiàn)了零部件短缺的情況。另外，部分新能源車企的快充樁和充電服務(wù)，也因為限電而暫停。

七、車展

受疫情的影響，2022年國內(nèi)三大A級車展的開展尤其不順利。先是原計劃于4月份開展的北京車展宣布延期，最后宣告取消。再是8月份的成都車展，開展三天后被緊急叫停。

原計劃于11月份開展的廣州車展，因為疫情再度順延，最終在2022年12月30日開幕，成為了有史以來第一個跨年車展。而除了三大A級車展不順利之外，重慶車展、天津車展等地方車展也因為疫情受到了一定的影響。

八、出口

2022年中國品牌出海軍團及中國汽車出口量堪稱空前。

數(shù)據(jù)顯示，自2021年中國汽車出口首次突破200萬輛之后，2022年中國汽車出口量更是同比增長54.4%至311.1萬輛。翻倍式的增長，足以證明中國出口的增長質(zhì)量。

值得一提的是，與過去中國品牌汽車出口主要面向一些發(fā)展中國家和地區(qū)不同，2022年國內(nèi)不少新能源車企都面向了發(fā)達國家集中的歐洲市場出口，其中比亞迪、蔚來汽車、奇瑞汽車，長城汽車旗下的魏牌等車企在歐洲市場的售價，均高于國內(nèi)。

九、退市

新能源與智能化的發(fā)展，雖說催生了諸多的機遇，但同時也直接或間接地催化了整個乘用車市場的競爭激烈程度。

2022年，由于銷量壓力，合資車企中，謳歌與廣汽菲克紛紛宣布退出中國市場。其中，謳歌在中國市場的歷史共有16年，Jeep國產(chǎn)化則有超過6年的歷史。

而除了這些“奮斗歷史”較長的合資車企之外，新勢力中曾經(jīng)排名第二的威馬汽車，也因為一系列事件被Apollo收購，其大部分城市的線下門店已經(jīng)關(guān)店。

十、份額

總結(jié)來看，2022年還是一個自主與合資品牌不斷分化的關(guān)鍵之年。在新能源的推動下，自主品牌市場份額不斷上漲，2022年全年，自主品牌的累計份額達到了50%，較2021年增加了6個百分點。據(jù)了解，這也是近十年來，自主品牌全年市場份額首次達到50%。

而達成這一成績的主要力量，自主品牌新能源車企功不可沒。2022年，大部分新能源車企都取得了有史以來的最好成績，并且在新能源汽車市場中，自主品牌的滲透率更是遠超合資。

紅點觀察：

回望2022年中國車市的發(fā)展，有挑戰(zhàn)也有機遇，有艱難也有成功。

2023年，是疫情放開后的第一年，作為重要的經(jīng)濟性支柱產(chǎn)業(yè)，中國汽車產(chǎn)業(yè)無疑將挑起復(fù)蘇回暖的大梁。

那么，2023年中國車市又將呈現(xiàn)出哪些新的格局，我們也將拭目以待！