消費(fèi)心理總是古怪而有趣的。

2023年伊始，特斯拉便向市場(chǎng)投下重磅炸彈——官降。

(資料圖片僅供參考)

其中Model 3(參數(shù)|詢價(jià))起售價(jià)降至22.99萬元，Model Y(參數(shù)|詢價(jià))起售價(jià)降為25.99萬元，交付周期縮短至1~4周。此次價(jià)格調(diào)整后，特斯拉在售各車型都達(dá)到了歷史最低位。

看似眾望所歸的價(jià)格調(diào)低，卻引起了不小波瀾。

事實(shí)上，特斯拉并非第一次調(diào)整官方價(jià)格，僅2022年定價(jià)呈上升趨勢(shì)，長(zhǎng)續(xù)航Model Y甚至接近40萬元，一片向好的“漲”聲中，特斯拉被很多消費(fèi)者、二手商販稱為理財(cái)產(chǎn)品。

少了經(jīng)銷商、投資集團(tuán)的環(huán)節(jié)，完全直營(yíng)的特斯拉，將定價(jià)權(quán)掌控在自己手上，因此與我們刻板印象中的購(gòu)車模式并不相同，特斯拉的做法更為透明，減小了由于信息不對(duì)稱而產(chǎn)生的價(jià)格誤區(qū)。

傳統(tǒng)4S銷售模式還有區(qū)域保護(hù)一說，唯一透明的指導(dǎo)價(jià)可操控空間不小，在某地加價(jià)才能買到的車型換一個(gè)區(qū)域甚至還會(huì)有些許優(yōu)惠。

無論官漲還是官降，都是企業(yè)針對(duì)營(yíng)銷業(yè)績(jī)，作出的對(duì)應(yīng)市場(chǎng)決策。

緊跟著官方降價(jià)，隨之而來的就是之前提車的車主集體維權(quán)的現(xiàn)象，要求索賠。

消費(fèi)心理總是古怪而有趣的。10月價(jià)格調(diào)整后喜滋滋下單的車主，還沒來得及嘲諷高位接盤的韭菜們，這會(huì)想到自己也已成了韭黃，幾個(gè)月不到又虧了三萬多，不免暗暗心酸，心生怨念。

既然當(dāng)時(shí)自愿購(gòu)買并簽訂合同，買賣雙方都應(yīng)該遵守契約精神，畢竟當(dāng)時(shí)的價(jià)格等同于車輛價(jià)值，雙方都認(rèn)可并無異議的。如果降價(jià)后須向賣方索賠，那漲價(jià)時(shí)買方是否有義務(wù)根據(jù)價(jià)格調(diào)整為賣方補(bǔ)齊差價(jià)？

2023年自主與合資似乎達(dá)成了某種默契，隨著補(bǔ)貼退坡，新能源車型集體漲價(jià)。

· 比亞迪汽車自2023年1月1日起，對(duì)相關(guān)車型官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行正式調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元至6000元不等；

· 埃安則宣布自2023年1月1日起，針對(duì)旗下車型價(jià)格進(jìn)行上調(diào)，上調(diào)的幅度為3000-8000元不等；

· 奇瑞同樣也宣布對(duì)部分新能源車型售價(jià)進(jìn)行上調(diào)，漲價(jià)幅度為3000-9000元。

· 2023年1月2日，上汽大眾針對(duì)ID.3(參數(shù)|詢價(jià))、ID.4 X(參數(shù)|詢價(jià))、ID.6 X(參數(shù)|詢價(jià))三款車型進(jìn)行調(diào)整，除ID.3純凈智享版漲價(jià)1.3萬元外，其它車型均漲價(jià)6600元；

· 一汽大眾同樣針對(duì)ID.4 CROZZ(參數(shù)|詢價(jià))、ID.6 CROZZ(參數(shù)|詢價(jià))兩款車型售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上漲幅度同樣為6600元。

不難發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力們，都有著對(duì)于“豪華”的執(zhí)念。在成本允許前提下，竟可能堆疊配置，甚至不惜將冰箱塞入車內(nèi)，換而言之是以客戶需求為導(dǎo)向。

特斯拉似乎是一名異類，在降價(jià)銷售后還能保持利潤(rùn)并且吸引更多消費(fèi)者。它的理念是以產(chǎn)品創(chuàng)新來改變用戶習(xí)慣。

一片“漲”聲中逆勢(shì)下調(diào)價(jià)格，對(duì)于消費(fèi)者的心理預(yù)期進(jìn)行一波沖擊，不失為一種策略。與特斯拉在2022年的銷量和生產(chǎn)成本分不開。

2022年，上海超級(jí)工廠全年交付超71萬輛，同比增長(zhǎng)48%；僅Model Y一款車型，就已交付超45萬輛。

另外，特斯拉如今使用大型壓鑄機(jī)，一體鑄造，可以將70余個(gè)零部件精簡(jiǎn)為1個(gè)，降低制造成本，而Model 3和Model Y在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，近90%的零部件制造均已實(shí)現(xiàn)本土化，加之大批量出貨，更能攤薄生產(chǎn)成本。

足夠出色的銷量和特斯拉不斷更新的先進(jìn)制造技術(shù)，為特斯拉爭(zhēng)取了更多自由定價(jià)的空間。自始至終，從研發(fā)制造、到營(yíng)銷思路，特斯拉在新能源汽車領(lǐng)域是個(gè)異類。

這條鯰魚，又將在新的一年中帶來怎樣的效應(yīng)？