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豐田bZ系列首款純電動車bZ4X上市后市場銷量十分慘淡，首月批量僅個位數、銷量更是直接交白卷；而在剛剛過去的11月份里，廣汽豐田bZ4X(參數|詢價)共賣出137臺，一汽豐田共售出499輛，加起來總銷量也不足千輛。
不可否認，作為豐田電動化轉型的首款重磅車型，bZ4X并沒有達到預期的市場反饋，反而存在感很低。而bZ4X出師不利的主要原因還是在于質量問題，在國內還未上市之際，北美市場率先上市不久后就頻繁出現低溫充電異常和輪轂緊固螺栓斷裂等故障問題，這也導致產品質量和口碑大打折扣；而國內上市后，這款車的定價并不便宜，但產品力卻沒有突出的優(yōu)勢，續(xù)航和性能水平都表現平平，技術和智能化方面也都沒什么賣點可言。被寄予厚望的bZ4X并沒有為豐田的電氣化之路打響頭陣，而最新亮相的一汽豐田bZ3能否承載起豐田的電動夢呢？首先，一汽豐田bZ3基于e-TNGA架構打造，但動力電池和電驅系統都是由比亞迪提供的，新車定位中型純電轎車，且也是bZ系列下的首款電動轎車。新車目前已經啟動預售，預售價在18.98萬-21.98萬元之間，從價格區(qū)間來看，和長安深藍SL03(參數|詢價)純電18.39萬-21.59萬元的售價相差無幾；和售價20.98萬元-28.68萬元的比亞迪海豹(參數|詢價)也有重合之處。從定位和售價不難看出，bZ3上市后將直接對標深藍SL03、比亞迪海豹這類20-25萬之間的純電動轎車。不過縱觀這臺新車展現出來的產品力，似乎也沒有太大的競爭優(yōu)勢。作為基于豐田e-TNGA平臺打造的產品，一汽豐田bZ3長寬高分別為4725/1835/1475mm，軸距則為2880mm；這個尺寸表現只是處于大緊湊型轎車的水平，無非是軸距加長了一些而已。而反觀長安深藍SL03和比亞迪海豚(參數|詢價)，其長寬高分別是4820*1890*1480毫米，4800*1875*1460毫米，軸距分別為2900mm和2920mm；兩款車車長都超過四米八，軸距都超過二米九，標準的中型轎車尺寸。相比之下，豐田bZ3的尺寸要略遜色長安深藍SL03和比亞迪海豚一些。此外，bZ3雖然基于e-TNGA平臺打造，但底盤依然采用前橋麥弗遜+后橋E型多連桿的傳統組合，像卡羅拉(參數|詢價)、雷凌(參數|詢價)這些燃油車也都是用的這種結構，換句話說，一汽豐田bZ3無論是在性能還是空間方面還是延用的燃油車那一套，并沒有做出太大區(qū)別，更別說會帶來什么實質性的突破和升級。深藍SL03使用的是前麥弗遜+后多連桿式獨立懸架，結構標準也不算高；而海豹懸架結構為前雙叉臂、后五連桿，是三款車型中級別規(guī)格最高的，所以價格比前兩者貴也是有貴的道理。在核心三電領域，一汽豐田bZ3的靈魂技術都來自比亞迪。其中，動力電池來自弗迪的磷酸鐵鋰刀片電池，分別提供49.92kWh和65.28kWh，對應的CLTC續(xù)航里程分別為517km和616km；電機則是比亞迪代號為TZ200-XS022的永磁同步電機，采用前置布局，長短續(xù)航車型的電機功率分別為135kW和180kW。雖然電機由比亞迪提供，但bZ3的電機型號和比亞迪海豹并不相同，比亞迪海豹低配版本搭載150kw/310N·m的后置永磁同步電機，且還提供前后雙電機版本，為后置后驅車，而bZ3僅有單電機車型。深藍SL03短續(xù)航版本搭載的190kw/320N·m的電機，長續(xù)航版本則是160kw/320N·m的電機，兩款均為后置永磁同步電機，同樣是后置后驅車。毫無疑問，豐田bZ3的動力性能將是三臺車里最弱的，盡管目前官方并沒有公布百公里加速成績，不過從配置上來看，bZ3的百公里加速甚至比低配版的海豹還要慢一些，作為參考，海豹的低配版本為7.5秒。不過最大的差異還不在動力表現上，而是操控。眾所周知，前驅車的操控極限較低，重心集中于車頭導致后輪抓地力遠不如前輪，在激烈駕駛的過程中也容易出現側滑、“扭矩轉向”等等問題；換句話說，論操控還得是后驅車，所以作為前驅的豐田bZ3自然要比深藍SL03和海豹這樣的后驅轎車低一等級了。按理說豐田和比亞迪強強聯手打造的bZ3應該有不俗產品表現，可事實上，bZ3性價比沒有深藍SL03高，技術配置又不如比亞迪海豹，而且在動力和操控兩方面和競品也有較大的的差距。毫不夸張的說，一汽豐田bZ3的產品力和bZ4X一樣平庸，并沒有任何突出的亮點和競爭優(yōu)勢，若非說豐田bZ3唯一的賣點和亮點，竟然還是出自比亞迪之手的三電技術，這實在很難想象bZ3的市場潛力能有多大。
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