導語：共同投資Argo AI標志著大眾和福特這兩家汽車巨頭的合作開始，但隨著Argo AI的解散，兩者之間的合作是否會受到考驗，還將是未知數(shù)

文/袁英杰

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近日，自動駕駛技術開發(fā)創(chuàng)業(yè)公司業(yè)務Argo AI遭最大股東福特（Ford）宣判巨額虧損將拆解，另一大股東也是預定技術采用者大眾（Volkswagen），也決定不再繼續(xù)投資。

這也是自大眾與福特發(fā)布包括乘用車、商用車和自動駕駛等全方位的戰(zhàn)略合作后，首個宣布“流產(chǎn)”的計劃。

令外界不解的是，作為自動駕駛研發(fā)的頭部公司Argo AI，背后還有福特和大眾這兩大巨頭撐腰，但究竟是怎么一步步從曾經(jīng)市值70億美元的神壇下跌落的呢？

福特“殺死”了Argo AI？

很大一部分人認為是福特“殺死”了Argo AI。

援引福特首席執(zhí)行官法利的話“我們對L4 ADAS的未來持樂觀態(tài)度，但大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定非要自己創(chuàng)造這項技術。”另一名高管也表示目前對于福特來說，開發(fā)出色的、差異化的L2+和L3應用程序，同時使交通運輸更加安全，這是至關重要的。

福特在市場和資金的壓力下與現(xiàn)實妥協(xié)了，與其耗費巨資投資前景不明的L4自動駕駛，不如投資更快能應用的L2和L3級的自動駕駛。

但如果從財報來看更能理解為何福特會這么做。

上周福特發(fā)布了三季度財報，雖然393.92億美元的季度營收遠超過了華爾街的預期，但歸屬股東的凈利潤卻出現(xiàn)8.27億美元的凈虧損。而這個凈虧損則主要來自于對Argo AI的投資失利，數(shù)值高達27億美元。

為改善經(jīng)營狀況，Agro AI曾在2021年嘗試通過首次公開募股（IPO）融資紓困，但最終卻不了了之；作為大股東的福特也曾嘗試止損，但其也在財報中無奈承認，Argo AI一直無法吸引到新的投資者。

此后，福特正式宣布Argo AI將停止運營，全球2000多名員工也將全體解散。

2016年由谷歌和優(yōu)步自動駕駛前工程師布萊恩·薩萊斯基和彼得·蘭德共同創(chuàng)立的自動駕駛公司Argo AI成立，主要經(jīng)營范圍為為自動駕駛汽車提供軟件、硬件、地圖和云支持基礎設施。

2016年正是美國自動駕駛企業(yè)爆發(fā)的初期，當年3月通用汽車斥資約10億美元收購了自動駕駛技術初創(chuàng)企業(yè)Cruise，接著年底Wyamo宣布從谷歌分拆單獨運營，估值一路沖破了千億大關，傳統(tǒng)車企間以及整個科技屆的自動駕駛之爭陡然上升。

因此，當擁有著谷歌和Uber自動駕駛核心技術的Argo AI誕生之后，福特汽車便迫不及待地出手了。2017年初，福特宣布向剛成立三個月的Argo AI投資10億美元，當時Argo AI僅擁有不到12名員工。

按照福特當時在自動駕駛領域的規(guī)劃，是望能通過Argo AI來快速切入自動駕駛賽道，在行業(yè)競爭中占據(jù)先機。投資Argo AI之后，福特就表示計劃從2021年開始銷售商用全自動駕駛汽車，在2022年推出機器人出租車和無人駕駛物流車。

福特對Argo AI曾非常重視，除了10億美元真金白銀的投入之外，還為Argo AI建立了一支測試車隊和提供了車廠。

差不多同一時間，在汽車智能化轉型的巨大壓力下，大眾也開始希望能在無人駕駛領域發(fā)力。

時任大眾集團CEO赫伯特·迪斯寄望于通過并購，迅速完成對無人駕駛技術的部署。他曾推動大眾收購另一家無人駕駛技術公司 Aurora，但被拒絕。2018年10月，迪斯又打算以120億歐元的價格購買Waymo10%的股份，卻被大眾集團董事會駁回。

這讓Argo AI差不多成了大眾唯一的選擇，與此同時福特也極力希望大眾能夠投資ArgoAI。

隨著福特與大眾的關系越發(fā)緊密，大眾高調入局押注Argo AI，注資26億美元（10億美元是資金，旗下位于德國慕尼黑的無人駕駛部門AID 作價16億美元并入Argo AI），與福特共同控股Argo AI。

然而，在強強聯(lián)合的過去6年里，這竟然是Argo AI最為引人注目的成功故事。

巨頭們的南轅北轍

背靠兩大巨頭企業(yè)，得到資本青睞，這種待遇是諸多自動駕駛公司可望不可即的美夢，但這些只是外人眼里的美好，實際上Argo AI的衰敗早有跡象。

自動駕駛進展緩慢，與美國網(wǎng)約車平臺Lyft合作的Robotaxi落地也并不順利，今年7月，Argo AI更是被爆裁員120人，人數(shù)約占公司員工總數(shù)的6%。

創(chuàng)始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但還未關閉的Argo AI官網(wǎng)展示的信息可能給出了一種解釋——以大公司的做派運營一家初創(chuàng)公司，是導致其巔峰墜落的重要原因。

Argo AI的“大公司玩法”包括：過于強調短期難以實現(xiàn)的“安全技術”，對商業(yè)模式興味索然；用“價值觀”運營公司，以及盲目建設超大基礎設施導致資金浪費等。

當然，Argo AI關門背后最主要的原因還是因為持續(xù)大規(guī)模的燒錢和商業(yè)化落地困難。

但跟福特不同，大眾沒有完全放棄自主投資開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)領域。放棄Argo后，計劃擴大與英特爾旗下以色列自動駕駛技術公司Mobileye合作，Mobileye已與大眾軟件部門Cariad合作，10月底于美國納斯達克上市。

與Argo AI不同，Mobileye原本不用激光雷達，而專注圖片識別技術，系統(tǒng)結構簡化，也更能壓低成本；策略則先發(fā)展智能輔助駕駛，而非一開始就朝Level 4以上自動駕駛走。

此外在中國市場，大眾在本月也剛剛宣布將與地平線機器人成立一家合資企業(yè)，以開發(fā)自動駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。

不過放眼全球，最近一段時間，由于經(jīng)濟前景遇冷，自動駕駛技術公司表現(xiàn)并不亮眼。

之前Aurora和一眾已上市的自動駕駛技術公司股價大幅下挫，剛剛上市的Mobileye估值也是低于2021年年底的估值不少。在注入了寶庫英特爾旗下的移動出行公司、激光雷達團隊之后，Mobileye IPO前的估值也勉強和幾年前被英特爾收購時的估值持平。

另一方面各國政府都在加緊制定關于自動駕駛的法律法規(guī)，中國、美國、德國和日本都只開放了L3級的自動駕駛上市，關于更高的L4和L5級的法規(guī)卻沒有出臺，讓部分投資者失去了信心。

據(jù)《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線圖2.0》預計，2025年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超過50%；到2030年，L2+和L3級自動駕駛新車市占率超70%，此時的L4級自動駕駛新車市占率只有20%。

事實上，不論是超前布局的L4、L5，還是規(guī)模化的L2、L3，在汽車電氣化、智能化轉型的潮流中，越來越多的企業(yè)正在合縱連橫。但是，Argo AI的失敗也證明了巨頭之間的合作如果不能走出持續(xù)虧損帶來的惡性循環(huán)，以及實現(xiàn)自動駕駛可持續(xù)的商業(yè)化落地，都將變得岌岌可危。

最后值得一提的是，共同投資Argo AI標志著大眾和福特這兩家汽車巨頭的合作開始，但是隨著Argo AI的解散，福特和大眾這兩家汽車巨頭的合作是否會受影響，以及共同開發(fā)的商用車車型和中型皮卡車型能否在未來繼續(xù)下去，福特基于大眾汽車集團MEB平臺生產(chǎn)的純電車型還能否按計劃在歐洲上市，都將成為未知數(shù)。