插電混動車因為能夠通過加油來快速補能，因此消費者在購買時可能不會特別在意其實際的純電續(xù)航能力。也正是因為這一數據不太被消費者重點關注，所以PHEV車型實際的純電行駛里程比官標“略虛”的情況比較多見。

【資料圖】

當買一輛續(xù)航宣稱200多公里的新能源車，實際里程只能達到“官標”八折的時候，用戶卻直呼“很良心”。這時候，如果有一臺車直接用“反向虛標”給出更務實的續(xù)航結果，是不是可以作為用戶的更優(yōu)之選呢。我們耗時4小時，幫你試了——拿鐵(參數|詢價)DHT-PHEV。

為了能夠證明產品的真實性能，并讓消費者能夠重視PHEV車型實際純電行駛里程這一數據（畢竟買車所花的每一分錢也和純電續(xù)航里程有關）魏牌拿鐵DHT PHEV舉辦了一場純電續(xù)航挑戰(zhàn)賽，下面和我們一起來看看，拿鐵DHT PHEV純電續(xù)航是不是反向虛標。

拿鐵DHT PHEV總共三款車型，分成兩個動力版本，其中兩驅版車型搭載的是由1.5T發(fā)動機和兩擋DHT智能電驅變速器以及三元鋰電池組成的插電式混合動力系統(tǒng)。四驅版車型在該基礎上在后橋還搭載了一臺電動機，系統(tǒng)最高功率可達321kW，最大扭矩762N·m，百公里加速時間僅需5.2秒。

動力電池全系車型均為34kWh，兩驅版車型的WLTC工況下的續(xù)航里程為184公里，四驅版本車型的續(xù)航里程為155公里。而我們本次測試的是WLTC工況純電續(xù)航為155公里的四驅版本車型。

在整個測試過程中，我們的平均車速為53km/h，這一平均速度可以說是模擬了比較暢通的城市通勤路況，最終的純電續(xù)航成績是192公里。如果實際駕駛路況包含高速多一些，那么最終純電續(xù)航水平會低一些，如果日常使用紅路燈路口經常靜止起步多一些，實際續(xù)航能力也會減少。

在智能DHT串并聯(lián)技術加持下，起步與城市擁堵路段時，拿鐵DHT-PHEV采用純電模式，響應快速；在城市駕駛與高架路段，有超車需求時，電機會瞬時介入，實現即刻優(yōu)異的加速表現；而當高速超車時，發(fā)動機、驅動電機并聯(lián)驅動，保證高速路況加速更平穩(wěn)，動力更強勁?？梢哉f，拿鐵DHT-PHEV是一輛兼顧低能耗和強動力的智能電動。

對比當下的串聯(lián)混動架構，以增程式為例，其受制于發(fā)動機不能直接驅動，要先發(fā)電再將電流傳給驅動電機驅動車輛，發(fā)動機的能量經過發(fā)電機和驅動電機已經損失一部分，這一點無法避免。在中高車速行駛以及急加速時，發(fā)動機無法參與驅動，車輛動力性能直接取決于驅動電機，存在動力感受差，油耗高等問題。同時增程式的結構，還在行駛過程存在噪音大的問題，饋電狀態(tài)下動力反應遲鈍。

相對而言，一擋串并聯(lián)技術在80公里以上進入直驅，主要解決的是高速場景下的加速問題。發(fā)動機進入直驅以后就減少了能量的轉化消耗，效率更高。另外發(fā)動機和電機同時驅動動力會更強、更有后進，不至于受限于驅動電機只有一個功率。兩擋是擴大能效最優(yōu)的范圍，兩擋在60公里以上就可以進入直驅，因為60-70的工況就是發(fā)動機最優(yōu)工況，進入直驅工況則更能發(fā)揮最大效能，并且在中高速超車也是需要動力，可以實現發(fā)動機和電機的并聯(lián)驅動，超車非常有后勁。這也造就了拿鐵DHT-PHEV饋電油耗僅為5.4L/100km，實現全速域的“快、順、靜、省”。

以我們本次的實測數據，拿鐵DHT-PHEV四驅版本的純電續(xù)航也超過190公里，即便“一周一充”，相信也能夠滿足大部分日常工作通勤的需求，即便電量耗盡，切換到DHT模式的拿鐵仍然可以用極為經濟的油耗，讓你繼續(xù)保持里程無憂。

總結：

不管是拿鐵DHT-PHEV兩驅版還是四驅版，我們本次參與到實際測試的車型純電續(xù)航里程全部都超過官方續(xù)航數據。在續(xù)航嚴重虛標的時代，拿鐵DHT-PHEV實測遠超“官方標定”，這種務實的態(tài)度，更值得肯定。

作為新能源時代的務實者和實力派，希望拿鐵DHT-PHEV這樣的車型越多越好，同時在25萬區(qū)間，通過技術創(chuàng)新與產品升級得到優(yōu)秀產品力的拿鐵DHT-PHEV，的確值得成為用戶心中的25萬級全能之選。