在建成1000個超充站之際，小鵬對外發(fā)布了自己的最新補能戰(zhàn)略，主角當然是5分鐘補能200km的超快充。

超快充帶來的，不止補能體驗的提升，也有技術(shù)路線的爭議，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬演講時，就引申出“淘汰混動”的觀點。

(資料圖片)

車企該不該做充電，快速補能有多爽，“淘汰混動”是否只是口嗨，關(guān)于這些，新電圖逐一解答。

大前提：車企該不該做充電？

新能源車產(chǎn)銷量的第一梯隊中，特斯拉布局自營超充已久，比亞迪則把充電這件事“交給”基建、社會、用戶。造車新勢力中，蔚來主打換電同時布局充電，理想目前只有增程，而小鵬則是“All in”在超充上。

對于為何有的車企做充電樁有的不做，何小鵬用“拐點”和“能力”進行了概括。以小鵬為例，通過前期布局了1000個超充站，規(guī)模大概進入到1500—2000個超充站時會進入一個新的拐點。何小鵬還表示，即便是充電相對方便的今天，充電效率、長距離出行補能的問題都仍要解決。

節(jié)假日高速路充電樁排隊的畫面，令人印象深刻，至少證明了開電動車出遠門絕非什么新鮮事了。何小鵬分享的一組數(shù)據(jù)也很有意思，小鵬過去已經(jīng)為小鵬車主提供了301萬次專享場站充電服務(wù)，47萬次預(yù)約充電以及389萬次是即插即充，而且高速充電的滲透率在今年大幅提高，但現(xiàn)在高速充電主要問題是不快，超快充正是解決痛點的關(guān)鍵。

再回到車企做不做充電樁的問題，何小鵬強調(diào)，對于10-20萬元價格區(qū)間的車來說，可以不考慮超快充的基建，但相對越貴、越大的車越需要考慮。而且超快充本身就不單是樁的問題，簡單來說車型也要有承受超快充的能力，所以何小鵬判斷，相信國家的基建有一天會做好，但是在當前有運營的挑戰(zhàn)、有服務(wù)的問題、有各種能力的不一致性，“這個需要車、樁全部一起改才有可能，只靠樁沒辦法。”

至于另一個該做充電的原因，則要“恢弘”一些，何小鵬說，在中大型車型上，有人走換電，有人走混動，有人走超快充，“我覺得沒有對錯，選擇問題，條條大路通羅馬，我覺得都是好的方案，只是我們相信超快充方案從中長期、從全球化角度、從能源安全角度來看，長線來看更合適一些?！?/p>

由于要布局S4超快充，小鵬超充站近期的建設(shè)，反而變慢了，原因就是要等S4上馬，小鵬接下來要啟動S4超快充電站的建設(shè)，而部分現(xiàn)有的充電站也會增設(shè)或改造S4充電樁。

焦慮變少了：5分鐘補能200km很直觀

在小鵬這場超快充發(fā)布上，最讓人印象深刻的就是那“一刀未剪”的補能5分鐘。

在廣州花都一處小鵬超充站，小姐姐比較輕松地就能提起超快充的充電口，而在5分鐘整的補能過程中，一輛還披著偽裝的小鵬G9，足足把剩余的55公里續(xù)航提升到265公里，相當于五分鐘補能了210公里。這個名為S4的充電樁，槍線的重量下降了36%，使用更方便。

即便考慮到數(shù)據(jù)有波動，這種補能速度也基本跟加油持平了，對于電量較低、著急補能的車輛特別友好，哪怕是加油，也還得下車結(jié)賬，而超快充可以即插、即充、即拔，從體驗上來說，確實得到提升。

何小鵬在發(fā)布會上提到，目前中高端純電動車的真實續(xù)航，已經(jīng)和油車的水平相當，但是充電速度的問題卻仍是痛點?！巴耆诔鞘杏密?，平均一周1到2次充電，但如果往郊區(qū)開，你的感受會完全不一樣，郊區(qū)不是沒有充電，而是充電樁的速度非常慢，出去玩一次，來回充電基本要花7到8個小時，沒有人可以接受?！焙涡※i認為，對于20萬以上的中高端車型，一定要有超快充。

新電圖注意到，在補能開始一段時間后，S4充電樁的功率基本能在400kw以上運行，離480kw的最大輸出功率也并不遙遠。480kw是什么概念？目前特斯拉的V3充電樁最大功率為250kw，保時捷的Turbo充電樁為350kw。另一家宣布進軍480kw超快充的還有廣汽埃安，但量產(chǎn)交付上上還有待提速。

何小鵬認為，即便是現(xiàn)在的快充槍口，和超快充體驗上也會有質(zhì)的區(qū)別，“當你把這個車插上去，發(fā)現(xiàn)只要5分鐘到10分鐘，就能把續(xù)航從200km提高到400km的時候，跟以前等30分鐘、60分鐘的感受完全不一樣，一年節(jié)約了差不多幾十個小時時間?！?/p>

至于什么車型能享受到超快充體驗？現(xiàn)在的小鵬車主可能沒有這個“運氣”了，因為G9將是首款支持超快充S4的車型，而小鵬后續(xù)的新車將全部支持S4或S3充電。

淘汰混動：從何說起？Cue到了誰？

超快充逐漸布局后，會對行業(yè)帶來什么影響？何小鵬拋出的“淘汰混動”觀點引起了爭議。

有人認為這是造車新勢力慣用的PPT“語不驚人誓不休”的伎倆，但何小鵬在發(fā)布會上說的幾點，也值得探討。

首先是超快充會讓中高端純電動車“更值錢”。

何小鵬不排除混動仍有很長期的生命力，但主要是在10-20萬元的價格區(qū)間，理由是超快充的加速普及，會讓中大型純電車的“價值”會提高，翻譯過來，就是中高端純電車的“含金量”更高了。何小鵬還指出，如果未來電池原材料成本、智能化成本的價格進一步下探，智能電動車的價格、體驗之間平衡度會更好。

其次，就是伴隨充電效率提升，純電動車的實用性也許比混動更高。

何小鵬分享數(shù)據(jù)時提到，絕大多數(shù)出行場景里面，純電已經(jīng)完全滿足了用戶需求，“實際上中國用戶大部分開車的距離不超過300km，大部分是一周一充，或者一周1.5次充，90%的場景都是在城市和近郊，上下班或者去一下機場、去一下周邊旅游，正常開到1000km以上的有，但是比例我認為小于5%?！?/p>

所以，在何小鵬看來，在過去的時間里面“城區(qū)用電、郊區(qū)用油”的混動邏輯，已經(jīng)逐漸土崩瓦解，“很多買了混動的人適應(yīng)了充電以后，最開始他會畏懼高速、老家、郊區(qū)可不可以充電，一旦他發(fā)現(xiàn)可以充電，他下一臺車的想法是買一臺純電的更高續(xù)航的車?！?/p>

除此以外，純電車一直都有安靜、節(jié)費等優(yōu)勢，當純電車續(xù)航和充電效率越來越高，充電布局越來越多的時候，性價比效果會明顯增強。

最后，我們也想把何小鵬沒有說的話延展一下，那就是淘汰20萬元以上混動車型的話，理想、問界自然是最容易被Cue到的品牌，當然也包括部分比亞迪品牌的高端車型。

寫在最后：一切要先論規(guī)模再談“淘汰”

從現(xiàn)在來看，我們還難以判斷小鵬的超快充，會否顛覆純電動車的補能系統(tǒng)，但至少對于小鵬G9以及后續(xù)車型的用戶而言，補能體驗會大幅提升。

要真正讓超快充發(fā)揮用武之地，規(guī)模是首要元素，小鵬官方的計劃是，今年第三季度，小鵬汽車將從北京、上海、廣州、深圳等G9訂單前十名的城市開始鋪設(shè)S4超快充設(shè)備，明年計劃在全國重點城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網(wǎng)絡(luò)覆蓋；到2025年，有望再建設(shè)2000座小鵬超快充站，屆時小鵬超充站將達到3000座。

何小鵬還補充道，超快充的目標重點會從只做城市為主，開始傾向于在高速出入口、旅游點、風景點、老家目的地等，與之配套的，還會在年內(nèi)會推出下一代充電地圖。

規(guī)劃很美好，但是成本呢？何小鵬沒有透露超快充單樁的建設(shè)成本，這里面還涉及到車輛平臺、電池、供應(yīng)鏈、安全等等一系列問題，都是妥妥的“花錢”項目，但對于小鵬來說，如果能把所有問題都解決，那么毫無疑問自己的“護城河”會變得更深。

至于能否“淘汰”混動，短期來看也只是一句口號罷了，近期的市場銷量表明，混動車型的增速依然相當可觀，且以比亞迪、吉利等自主品牌為代表的一系列混動車型，已經(jīng)把油耗越做越低，用車成本已經(jīng)得到很大控制，再說，混動的“絕無”里程焦慮，也仍非純電可比，駕駛與乘坐體驗，也有獨到的地方。

最后的最后，小鵬接下來要解答的問題是，智能化之外，超快充能否成為自己征戰(zhàn)20萬元、乃至25萬元、30萬元以上市場的“勝負手”？畢竟從銷量來看，7月“僅僅”破萬的小鵬，仍有巨大的增長壓力。