前幾日，外媒曝光了特斯拉新一代的超級充電樁設(shè)計圖，稱其為“備用特斯拉超級充電樁”新品。考慮到在之前的財報電話會議上，特斯拉表示會采用全新的fat-charging技術(shù)，讓充電樁的峰值充電功率達(dá)到350kW。

這次設(shè)計圖的曝光指向性就相當(dāng)明顯了，那就是特斯拉的V4超級充電樁要來了，相比V3樁峰值功率再度提升了100kW，這可是足足40%的提升。

但從主要對手們的表現(xiàn)來看，似乎沒人把特斯拉的V4超級充電樁當(dāng)回事。比亞迪依然沒有相應(yīng)的超充布局計劃，蔚來也是沉迷于擴(kuò)大換電網(wǎng)絡(luò)。

(相關(guān)資料圖)

它們究竟是靠什么在與特斯拉對抗呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）唯快不破，特斯拉愛充電勝過愛開店？

前陣子，有研究機(jī)構(gòu)曝光了新勢力品牌們的開店情況，理想汽車以525家門店數(shù)量排名第一，隨后是零跑、小鵬、蔚來、哪吒，甚至嵐圖這樣“上線”沒兩年的企業(yè)，門店數(shù)量也超過了特斯拉。

作為國內(nèi)銷量最高、量產(chǎn)最早的新能源車企之一，特斯拉的門店數(shù)量“少得可憐”，截至2022年第二季度，只有226家，并且增長非常緩慢。

這與特斯拉的策略強(qiáng)相關(guān)，如果條件足夠成熟，它甚至想將實體門店全部撤掉，所有人在網(wǎng)上看車、訂車，然后車輛直接“寄到”家里。因為特斯拉本來就是一家非?！芭侣闊钡能嚻螅鴮嶓w門店最大的特點就是“麻煩”。

但在建充電樁上，特斯拉卻罕見地不怕“麻煩”。在它剛剛公布的第二季度財報上，就將充電樁建設(shè)放在了提升服務(wù)的第一位，在中國大陸地區(qū)已經(jīng)建起了1200+座超級充電站，涉及超級充電樁8700+個，覆蓋370+個城市和地區(qū)，對所有對手幾乎都是斷層領(lǐng)先。

實際上在特斯拉的體系中，最重要的三個事情，分別是盈利、工廠建設(shè)和交付能力提升以及充電樁建設(shè)，足以可見充電對于特斯拉的重要性。

在這一點上，小鵬應(yīng)該是與特斯拉最接近的車企，它的超充站也達(dá)到了700座，但總體充電樁的數(shù)量相比特斯拉依然還有較大的差距。而且小鵬超充站的普遍單槍充電功率都只有120kW，與特斯拉V3超充的250kW相差較遠(yuǎn)，更不用說即將上來了V4超充樁了。

當(dāng)然了，有人會說小鵬有480kW超充樁的技術(shù)儲備，但這樣級別的超充樁，對于布局點的要求是非常高的，同時對于車型的電氣平臺也有要求，目前小鵬只有G9一款車能夠用480kW快充。而特斯拉從V2到V3，再到即將布局的V4，都是大面積覆蓋，所有車型都能通用。

從這個角度來說，特斯拉在超充這一塊的領(lǐng)先幅度依然相當(dāng)大，哪怕是最接近的小鵬，也難以望其項背。

（2）無招勝有招+吸星大法，比亞迪的補(bǔ)能解法

令人意外的是，作為特斯拉的最大對手，比亞迪在超充布局上完全“躺平”。雖然時不時傳出與殼牌等業(yè)內(nèi)巨頭合作建超充站的消息，但進(jìn)境確實一直不算快。

那比亞迪是如何面對特斯拉的壓力的呢？答案是無招勝有招外加吸星大法。

作為國標(biāo)充電標(biāo)準(zhǔn)的重要制定者之一，比亞迪車型的充電兼容性相當(dāng)好，幾乎可以適應(yīng)所有充電樁的要求。甚至可以用蔚來和小鵬的充電樁，更不用說特來電、國家電網(wǎng)、星星充電這些公共充電樁了。

特斯拉雖然暫時還不能用，但之前馬斯克已經(jīng)表示過，特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)會逐步向其它品牌的電動車開放，可能比亞迪用上特斯拉充電樁也是遲早的事。

這就是比亞迪的策略，反正大家都在建充電樁，能夠用不就行了，根本不急。

而且比亞迪還有一項獨門技術(shù)，那就是“升壓充電”技術(shù)。不需要像小鵬一樣采用800V電氣平臺和專門的充電樁，而是通過車內(nèi)的電控系統(tǒng)將內(nèi)部電壓升高，然后用更高的電壓給電池包充電。

這樣一來，比亞迪在公共充電樁上充電的功率，明顯高于特斯拉、蔚來、小鵬等品牌的電動車。比亞迪漢在國網(wǎng)快充樁上都能達(dá)到100多kW的充電功率，絕大多數(shù)時候都能實現(xiàn)40kW的功率。對于大多數(shù)人來說，這個速度也夠用了。

甚至有這樣一種現(xiàn)象，一排車“躺在”一起充電，一輛比亞迪進(jìn)來，然后大家發(fā)現(xiàn)自己的功率全部下降了，就比亞迪充得最快，堪稱“吸星大法”。

另外還有重要的一點，那就是定位。比亞迪畢竟是一個以中低端為主的品牌，即使是最貴的漢和海豹，也要比特斯拉的價格低一截。選擇比亞迪的車主，可能更多看中的就是它的平衡與實惠。

特斯拉V2超充樁的使用費用大概是1.6-2元/kWh，V3則是2—2.5元/kWh。在V3開始大量布局之后，很多用戶都表示自己寧可用V2。而接下來的V4超充樁，使用價格也會更貴。保時捷之前搞的超級充電樁，也沒幾個人愛用，哪怕是保時捷車主也覺得貴。

對于立足平民市場的比亞迪來說，超充確實并不那么剛需。與其投入大量的資金在這上面，還不如做價格更有競爭力的產(chǎn)品，畢竟羊毛總是要出在羊身上。

（3）大力出奇跡，蔚來構(gòu)筑最強(qiáng)護(hù)城河

7月29日，蔚來超充站深圳曙光科技大廈正式上線，蔚來完成了第10,000根充電樁的布局。累計1,039座換電站和10,071根充電樁，已經(jīng)構(gòu)成了蔚來的最強(qiáng)護(hù)城河。

尤其是如此眾多的換電站，更是成為了蔚來與其他品牌區(qū)分的標(biāo)志。

作為最知名的補(bǔ)能技術(shù)之一，換電幾乎是大多數(shù)車企都不看好的賽道。因為代價太大，一座換電站的選址、建設(shè)成本就要800多萬，再加上電池和設(shè)備成本，往往需要超過千萬的費用，這對于車企來說是巨大的負(fù)擔(dān)。而且由于不同車企的電池形式不一樣，換電站往往只能服務(wù)自家車輛。

更別說很多人還覺得換電只是過渡技術(shù)，一旦電池技術(shù)突破，換電將是最早被消滅的賽道。因此從2007年純電動汽車換電技術(shù)出現(xiàn)開始，這條技術(shù)路線的發(fā)展就一直非常緩慢，直到蔚來的出現(xiàn)。

蔚來的思路很簡單，雖然換電的代價巨大，但可以逐步完善嘛，而且成本可以逐步拉低，效率可以進(jìn)一步提升。

2022年7月4日，蔚來用戶累計換電次數(shù)達(dá)到1000萬次。其中第1次到第100萬次花了29個月，而從第900萬次到第1000萬次卻只花了耗1個月，這個數(shù)據(jù)還在不斷刷新。

現(xiàn)在蔚來換電站的日均提供換電服務(wù)超過30000次，并且換電也成為了蔚來用戶最喜愛的加電方式之一，甚至很多用戶提車幾年還從來沒有充過電。畢竟不到3分鐘（二代換電站）就能續(xù)航“滿血復(fù)活”，誰能不愛呢？

圍繞著換電，蔚來構(gòu)筑了一套NIO Power可充可換可升級的能源服務(wù)體系，做到了“車電分離”，讓用戶可以徹底免除天價換電池的焦慮。

換電不僅沒有像很多“業(yè)內(nèi)人士”所說的一樣，“拖垮”蔚來，反倒是成為了蔚來最強(qiáng)大的護(hù)城河。

（4）功夫拍案

其實特斯拉也好，比亞迪、蔚來也罷，雖然它們“重倉”的補(bǔ)能方式天差地別，但有一點是比較一致的，那就是非常適合自己。

以特斯拉為例，它的賣點就是科技，大量超充站的投入，既能方便用戶，也能展示自身技術(shù)提升品牌形象；而比亞迪的賣點是經(jīng)濟(jì)、實惠，這就沒必要大舉投入換電和超充了，能兼容更多的充電樁，充電速度足夠快，這就夠了。

至于蔚來，作為一個平均售價超過42萬的新勢力品牌，換電護(hù)城河的存在可以幫助它坐穩(wěn)高端。同時高端豪華的定位，又能讓它有更強(qiáng)的溢價能力。雖然看似復(fù)雜、笨拙，但這條路讓蔚來走通了。

適合的才是最好的，大家最看好誰的技術(shù)策略呢？