一邊炮轟“電動汽車被過度炒作”，一邊亮出“壓箱底”的新車打響電動反擊戰(zhàn)，在純電這條賽道上，豐田雖然到得遲，但終究還是罵罵咧咧登場了。

2022年的第一個季度，仿佛所有的好運都留給了新能源汽車。1-3月在整個汽車市場銷量增速幾乎停滯的狀態(tài)下，新能源汽車產(chǎn)銷達到129.3萬輛和125.7萬輛，同比增長1.4倍，市場占有率達到19.3%。在一片灰色的主旋律中，新能源車以一己之力釋放著強大的推力。

鼎沸聲中，豐田帶著bZ4X向電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)開了嘹亮一槍。bZ，代表著beyond Zero，即別樣自由。

舊賽道上的領(lǐng)頭羊在新賽道上的首個作品，bZ4X的到來自然而然廣受關(guān)注。但有一說一，這個名字是在考驗消費者的記憶力嗎？

作為新舊交替時代的產(chǎn)物，豐田顯然并沒有把bZ4X像其他企業(yè)一樣打造成一個滿身亮點的“新物種”，而是讓它延續(xù)了中規(guī)中矩的中庸路線。

除了外形設(shè)計采用了“不怎么豐田”的新設(shè)計語言外，從內(nèi)飾、車機系統(tǒng)，到續(xù)航、智能化等各方面，都乏善可陳。

比如作為一輛純電車型，百公里加速時間需要7.5秒；在三電系統(tǒng)上，入門車型只搭載了50.3kWh的電池包，CLTC續(xù)航里程僅為400km；大量保留的實體按鍵和車機系統(tǒng)，簡直不像這個時代的產(chǎn)物；而在智能座艙、智能駕駛等方面，同樣沒有拿得出手的競爭力。

哦對了，bZ4X支持選裝太陽能充電穹頂，這項配置一年的發(fā)電量可供行駛1750km。這確實是目前市面上其他新能源車型都沒有搭載過的創(chuàng)新設(shè)計。但計算一下，每天24小時暴曬獲得的發(fā)電量，分到每一天增加的里程也就區(qū)區(qū)5公里，代價是這輛車最終售價將突破30萬元，說這是智商稅應(yīng)該不過分吧？

這樣一輛純電動車，如果不是因為掛著豐田的LOGO，市場能有如此的包容度，不以“工業(yè)垃圾”定位它嗎？

當然，豐田章男可能會很嚴肅的告訴你：“我們提供的只不過是一輛實用的代步工具?！?/p>

鮮明的矛盾性格，刻在了豐田章男的骨子里，就像本尼迪克特的《菊與刀》里所寫的：“從很大程度上講，日本人既生性好斗而又和平禮讓；既桀驁不馴而又彬彬有禮；既固執(zhí)僵化而又審時度勢；既順從而又憎恨受人擺布；既無所畏懼而又膽小怕事；既保守而又善于接受新事物?！?/p>

不到一年前，豐田章男還是純電汽車旗幟鮮明的反對者，他在任何場合都會不遺余力炮轟“電動車被過度炒作”，讓外界以為，純電這種配角，在豐田內(nèi)部將永遠被打壓在角落里，絕無出頭之日。

但短短幾個月后的2021年年底，畫風(fēng)突變，豐田以一場規(guī)模史無前例的電動車戰(zhàn)略發(fā)布會，擺出了痛定思痛的“覺醒”姿態(tài)，發(fā)布會上，豐田章男張開雙臂，背后是16款各種掛著TOYOTA的電動車型。

不過，作為世界第一大車企，豐田并沒有像競爭對手那樣，把100%全面電動化作為目標，而是設(shè)定了到2030年末，純電動汽車年銷量350萬輛，約占總銷量三分之一的目標（大眾汽車目標是2030年實現(xiàn)純電產(chǎn)品銷售占比50%）。對此，豐田章男的回答是：“我們生活在一個多元化和難以預(yù)測未來的時代。沒有一個產(chǎn)品適用于所有人的選擇?！?/p>

好像擁抱了，妥協(xié)了，但又好像沒有。伸出的雙臂背后，是滿滿的鄙視和傲慢。

文學(xué)泰斗泰戈爾曾經(jīng)說過：“當鳥冀系上了黃金時，就再也飛不遠了?！苯衲?月31日，豐田官方宣布截止2月底，豐田電動化車輛(HEV、PHEV、FCEV、BEV)全球累計銷量突破2000萬輛。在電動化領(lǐng)域，豐田通過25年的深耕，已經(jīng)建立了碾壓級的優(yōu)勢。而當賽道切換，意味著話語權(quán)將重新分配，這對任何一個大佬來說，都是難以接受的。更何況豐田的鳥冀背著重重的黃金。

豐田對純電的抗拒，缺的從來不是技術(shù)儲備，相反，在過去的二十多年里，豐田電動化技術(shù)的儲備相當雄厚。根據(jù)調(diào)查機構(gòu)對各車企在美國申請的專利進行的排名，2021年豐田純電汽車專利競爭力排在全球第一，遠超過福特、特斯拉等對手。

但身居地域狹小的日本的豐田深知，即便以舉國之力來發(fā)展，日本也不適合大面積推廣純電動車，不僅電能匱乏，而且由于國土面積限制，無論是大規(guī)模建設(shè)充電設(shè)施，還是廢舊電動車和電池處理方面都會存在問題。

所以大約從十年前開始日系幾個車企就把寶押在了氫能汽車上。當豐田孤注一擲的投身到氫燃料的完整產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，并堅信未來將憑借氫燃料優(yōu)勢在新一輪能源革命中一呼百應(yīng)時，殊不知，隔東海相望的中國已經(jīng)建立以純電為核心的完整產(chǎn)業(yè)鏈，不僅動力電池裝機量占全球裝機量接近一半，超過韓國廠商和日本廠商之和，而且中國控制著幾乎所有關(guān)鍵礦物的加工，無論是稀土、鋰礦、鈷礦還是石墨礦。

對于豐田而言，此時擁抱純電動，背后的謀慮已經(jīng)不足為外人道。

戰(zhàn)術(shù)上，豐田選擇了跟隨，但在戰(zhàn)略上，豐田依然不屑于與其他玩家并肩而行，始終在尋找掌控賽道的機會。在大多數(shù)玩家普遍選擇鋰離子電池的時候，豐田這幾年一直在秘密布局固態(tài)電池。

在日本，豐田作為龍頭，聯(lián)合其他37家機構(gòu)共同研發(fā)全固態(tài)鋰離子電池，聯(lián)合機構(gòu)包括了豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家汽車、電池和材料公司，以及京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究所等15家學(xué)術(shù)機構(gòu)。

值得一提的是，美國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Fisker在經(jīng)過默默研發(fā)固態(tài)電池長達數(shù)年之久后，終因為制造難、成本高導(dǎo)致難以落地，而在2021年宣布放棄該項目。

盡管豐田不止一次給出固態(tài)電池商業(yè)化的時間表，但到目前為止，對于固態(tài)電池還僅限于實驗室應(yīng)用。2019年，豐田開始與中國電池巨頭寧德時代合作，這次合作被外界解讀為豐田固態(tài)電池研發(fā)進展可能不如預(yù)期，至少短時間內(nèi)無法實現(xiàn)量產(chǎn)。

“不是100%電動汽車并不意味著我們沒有抱負，”豐田章男表示：“我們未來5年的行動將改變我們的未來。我們會留下盡可能多的選擇?！?/p>

毫無疑問，電動車的競爭最終將演變?yōu)殡姵氐母偁?。曾?jīng)的行業(yè)領(lǐng)頭羊，現(xiàn)在不得不依靠新的電池技術(shù)來實現(xiàn)超車。但看起來，固態(tài)電池又是一場類似于氫燃料的豪賭。